1. Les capteurs internes du corps de papillon (2 au total) sont en panne. Mais vous l'avez changé.

2. Capteurs de position de la pédale d'accélérateur (APP) en panne.

3. Le câblage où le faisceau principal du PCM rencontre le BJB (boîtier de jonction de la batterie) est sale ou lâche.

Ignorez le TB et voyez si les codes changent ou restent les mêmes. Faites très attention aux fils pincés ou endommagés.

0,4 et 4,9 VDC sont deux extrêmes.

 

1. Les capteurs internes du corps de papillon (2 au total) sont défaillants. Mais vous l'avez changé.

2. Capteurs de position de la pédale d'accélérateur (APP) défaillants.

3. Le câblage où le faisceau principal du PCM rencontre le BJB (boîte de jonction de la batterie) est sale ou lâche.

Ignorez le TB et voyez si les codes changent ou restent les mêmes. Faites très attention aux fils pincés ou endommagés.

.04 & 4.9 VDC sont deux extrêmes.
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Bien reçu. Pourriez-vous m'indiquer la direction où le faisceau principal du PCM rencontre le BJB ? De plus, toutes mes excuses si cela semble idiot, mais le faisceau principal du PCM semble assez important. Serait-il réaliste de n'avoir que deux codes provenant de quelque chose comme ça qui est défectueux ?

 

Il se connecte en haut du BJB.

 

Les deux capteurs sont là pour une raison. L'un lit de bas en haut et l'autre de haut en bas. De cette façon, le PCM saura où se trouve la position du papillon des gaz.

Le papillon des gaz s'ouvre et se ferme lorsque vous allumez la voiture pour la première fois afin de vérifier les problèmes. Les deux doivent être corrélés l'un à l'autre. Sinon, cela déclenche un autre DTC.

Question stupide, mais avez-vous effectué une réinitialisation KAM après avoir changé le papillon des gaz ?

 

J'ai effectué le KAM et suivi les étapes d'un autre message pour recalibrer la position du papillon. Il semble que de tous les problèmes que j'aurais pu rencontrer, celui-ci est certainement parmi les plus frustrants compte tenu de la proximité du bon fonctionnement des choses, mais il y a plusieurs problèmes possibles. Certains qui pourraient être directement liés, et d'autres qui pourraient être indirectement liés.

J'ai passé du temps à examiner divers processus de diagnostic et remèdes pour un TPS défectueux, et "Shrodingers Box" sur YouTube a été super utile. Je commence à penser que cela pourrait ne pas être directement lié au TPS lui-même et peut-être quelque chose qui piggy backs le TPS et qui est un filou lol. Encore une fois, aucune preuve réelle qui prouve mes soupçons, mais je ne sais pas combien d'autres choses je pourrais essayer de bricoler….

 

Salut @PBandJelly2014, as-tu déjà résolu ce problème ?
Je vis exactement cette expérience.

Ceci est une photo du câblage Ford pour le duratec 2.0L de 2012 - les couleurs sont différentes, mais c'est la même configuration à 6 broches.
Les fils vont directement au PCM.

 

Hé @PBandJelly2014, as-tu déjà résolu ce problème ?
Je vis exactement la même expérience.

Ceci est une photo du câblage Ford pour le Duratec 2.0L de 2012 - les couleurs sont différentes, mais c'est la même configuration à 6 broches.
Les fils vont directement au PCM.
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diagramme de 2013

 

Le C1035C est un problème courant dû à la chaleur, aux vibrations et à l'humidité. L'accélérateur est une connexion directe au PCM, mais l'APP (position de la pédale d'accélérateur) doit passer par le connecteur au niveau du BJB (boîtier de jonction de la batterie) pour revenir au PCM.

Pour l'accélérateur, la broche 5 est le 5 VDC + VREF et la broche 4 est le SIGRTN -
Les broches 3 et 6 sont le retour de signal vers le PCM.
Les broches 1 et 2 sont le moteur de commande. N'essayez pas de mesurer ces broches avec un DMM.

 

Le C1035C est un problème courant dû à la chaleur, aux vibrations et à l'humidité. L'accélérateur est une connexion directe au PCM, mais l'APP (position de la pédale d'accélérateur) doit passer par le connecteur au niveau du BJB (boîtier de jonction de la batterie) pour revenir au PCM.

Pour l'accélérateur, la broche 5 est le 5 VDC + VREF et la broche 4 est le SIGRTN -
Les broches 3 et 6 sont le retour de signal vers le PCM.
Les broches 1 et 2 sont le moteur de commande. N'essayez pas de mesurer ces broches avec un DMM.

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Schéma de 2013

Le fil n°5 sur le connecteur tps est-il le fil de signal 0-5v ? Tension croissante/pente positive ? J'essaie de connecter un interrupteur WOT. Toute aide est appréciée ! Le 3ème fil à droite sur un bloc bobine est-il également le fil négatif pour le signal de régime moteur ?

 

P2101, l'actionneur ne bouge pas
P2122, l'actionneur n'est pas alimenté (ouvert)
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View attachment 402573

Pour faire suite à cela ici afin de maintenir le sujet du corps de papillon 2.3 à jour.

Mes DTC sont en fait
P0223 - Circuit B du capteur/commutateur de position du papillon/pédale élevé
P2111 - Système de contrôle de l'actionneur de papillon (TAC) bloqué ouvert

La voiture est garée à environ 20 miles et j'ai essayé de me rappeler quels étaient les DTC - oups. Je viens de vérifier ceux-ci corrigés aujourd'hui.

 

P0223 est l'endroit où le capteur de position est trop haut et clairement le P2111 vous dit que l'accélérateur est bloqué ouvert.

La clé ici est de déterminer quelle est la cause et quel est le symptôme. Pendant que vous travailliez sur les injecteurs, avez-vous complètement débranché la batterie ?

Si le câblage n'est pas endommagé, avez-vous tenté un réapprentissage de la plage de l'accélérateur ?

---------------

Réapprendre la position du corps de papillon

1) Débranchez la borne négative, puis la borne positive de la batterie.

2) Maintenez les bornes positive et négative déconnectées de la batterie ensemble pendant 1 à 2 minutes. Le court-circuit que vous créez est conçu pour vider toute l'énergie des condensateurs à l'intérieur du PCM.

3) Reconnectez la borne positive, puis la borne négative de la batterie.

Éteignez tous les accessoires électriques avant de continuer. Éteignez les phares, le moteur du ventilateur, la radio, les essuie-glaces, etc.

4) Pied hors de l'embrayage, appuyez sur le bouton de démarrage en position de marche et attendez que tous les voyants d'avertissement s'éteignent. Pendant cette période, le PCM commandera à la plaque du corps de papillon de balayer de complètement ouvert à complètement fermé pour « apprendre » les nouvelles positions.

5) Démarrez le moteur et laissez-le tourner au ralenti pendant 10 minutes complètes jusqu'à ce qu'il atteigne sa pleine température de fonctionnement. Pendant cette période, le ralenti peut être plus élevé que la normale. Il devrait baisser lentement à mesure que le moteur chauffe. Surveillez la jauge de température du moteur et notez quand elle atteint la température de fonctionnement. Ensuite, continuez à le laisser tourner au ralenti pendant 5 minutes supplémentaires. Il continuera à ajuster le ralenti pendant cette période.

6) Faites un essai routier du véhicule à différentes vitesses afin que le PCM apprenne les nouvelles positions.

 

AAA l'a remorqué à la maison l'autre soir. Enfin de retour au garage.Le PCM est sorti. J'ai eu beaucoup de mal à sortir les boulons du conteneur. Tous les inserts filetés tournaient dans le plastique.Les deux extrémités du circuit sont désormais facilement accessibles. J'ai parcouru le forum et je ne trouve pas de schéma pour l'autre faisceau PCM. @SSgtjrobertson Vous avez posté celui-ci à l'origine (C1381B). Pourriez-vous poster l'autre connecteur ?

 

View attachment 402674 View attachment 402675

A fait remorquer ça à la maison par AAA l'autre nuit. Enfin de retour dans le garage.

Le PCM est sorti. J'ai eu un mal de chien à sortir les boulons du conteneur. Tous les inserts filetés tournaient dans le plastique.

Les deux extrémités du circuit sont maintenant facilement accessibles. J'ai parcouru le forum et je ne trouve pas de schéma pour l'autre faisceau PCM. @SSgtjrobertson Vous avez posté celui-ci à l'origine (C1381B).
Pourriez-vous poster l'autre connecteur ?

C1381E

Comme demandé

 

J'ai donc essayé la procédure de "réapprentissage de l'accélérateur" plusieurs fois maintenant. Lorsque le calculateur démarre pour la première fois, il envoie un peu de puissance au corps de papillon pour essayer un balayage. On dirait qu'il ne va pas très loin, mais on peut clairement entendre des bruits de moteur. Après cela, le corps de papillon est complètement insensible. Aucune réponse à la pédale. J'ai le même pic de régime au démarrage que OP. Il tombe ensuite rapidement à un ralenti très instable de 600 tr/min (moteur étranglé pour l'air).

Je viens de vérifier la continuité des 6 fils du corps de papillon vers le PCM. Tout va bien, tous avaient une résistance de 2 ohms.

Je ne sais pas ce que ça pourrait être maintenant. Peut-être que le corps de papillon défectueux a grillé le circuit du PCM ?

 

J'ai aussi deux nouveaux codes :
P1674 - Aucune description disponible
P0122 - Circuit A du capteur de position de l'accélérateur/pédale bas

Les anciens sont toujours là :
P0223 Circuit B du capteur/commutateur de position de l'accélérateur/pédale haut
P211 Contrôle de l'actionneur de l'accélérateur (système TAC) bloqué ouvert

Avez-vous un schéma du faisceau de pédale ? Il a également 6 broches.
[edit] - En fait, les couleurs sont sur l'un des schémas que vous avez déjà fournis.
[edit] - Euh Oh. P1674 ressemble à un indicateur de PCM bloqué

 

P1674
Le système de contrôle de l'actionneur de papillon (TAC) est en mode FMEM (Failure Mode Effects Management) d'arrêt forcé du moteur. Indique une erreur dans le module de commande du groupe motopropulseur.

Question stupide, mais avez-vous tenté une reprogrammation ?

 

Je viens d'essayer une actualisation. Les mêmes symptômes. On dirait que le contrôle du moteur a des ratés.

Je viens de désinstaller mon AP (restauration d'origine) pour la prochaine visite du serrurier. Heureusement, les PCM ne coûtent que 35 $ sur eBay.

Lors de cette réinitialisation, puis de la désinstallation, j'ai entendu ce son glitchy à plusieurs reprises. Ce n'est définitivement pas normal et le corps de papillon est tout neuf. Puisqu'il est câblé au PCM et que le premier corps de papillon était corrodé, puis nettoyé et (stupidement) rempli de silicone lubrifiant pour freins, je suppose que le silicone n'est pas aussi diélectrique que prévu et a provoqué un court-circuit.

 

Tentative de rafraîchissement. Mêmes symptômes. On dirait que le contrôle du moteur se bloque.

Je viens de désinstaller mon AP (restauration d'origine) pour la prochaine visite du serrurier. Heureusement, les PCM ne coûtent que 35 $ sur eBay.

Lors de ce reflash, puis de la désinstallation, je l'ai entendu faire son bruit glitchy plusieurs fois. Ce n'est définitivement pas normal et le TB est tout neuf. Puisqu'il est câblé au PCM et que le premier TB était corrodé, puis nettoyé et (stupidement) emballé avec du silicone de lubrification des freins, je suppose que le silicone n'est pas aussi diélectrique que prévu et a provoqué un court-circuit.

Bon sang, de la graisse pour freins. C'est une première pour moi.

J'espère que l'échange de pcm et le relash arrangeront ça, et que vous irez sur Amazon et achèterez de la graisse diélectrique.

 

J'ai récupéré un PCM d'occasion sur eBay pour 35 $. Je l'ai emmené chez le concessionnaire. Pas de chance.
Ebay a dit qu'il était compatible avec la ST de 2013... mais le concessionnaire a dit qu'il était pour un modèle non turbo... donc cette variable n'est pas résolue.
Le concessionnaire a dit que c'était "difficile à programmer, et pourrait même ne pas fonctionner puisqu'il est pour le modèle non turbo".
D'après d'autres expériences de PCM sur le forum, je pensais que n'importe quel PCM de Focus 2013 fonctionnerait. Ce n'est pas vrai. Il doit avoir le numéro de matériel H/W : BB5A-12B684-AC.
300 $ de frais d'apprentissage chez le concessionnaire pour ne pas avoir lu assez loin. Les modèles non turbo coûtent ≈40 $ et les modèles turbo environ 400 $.

Quoi qu'il en soit, j'ai récupéré la voiture chez le concessionnaire (remorquage AAA pendant des jours). Je teste très soigneusement les 6 fils à nouveau, en vérifiant les 6 broches TB pour chaque broche PCM, juste pour m'assurer que rien n'est croisé. Tout va bien.

Pour un démarrage sain, l'accélérateur fait deux choses :
1) fonctionne à fond fermé. (pour vérifier la consommation de courant ?)
2) Fonctionne à pleine ouverture (pour vérifier le balayage du capteur de position)

Entre les deux PCM, mon accélérateur fait la même chose :
essaye l'étape 1 et puis ça merde. Ne répond pas du tout à l'entrée de la pédale de l'utilisateur. Le PCM lance les codes susmentionnés.

Bonus :
J'ai aussi un TB 2.5L de 2009 qui traîne. J'ai essayé de le faire fonctionner dans la ST auparavant pour voir si c'était possible. Il a bien répondu aux entrées de la pédale, mais après quelques minutes de conduite, la voiture a lancé des erreurs et est passée en mode protection, apparemment ses capteurs fonctionnent différemment. Pourtant, j'ai mis ça dedans parce que je savais que c'était un TB qui fonctionnait. ST essaie à nouveau l'étape 1, puis ça merde.
Bien sûr, utiliser les mauvaises pièces pour diagnostiquer le problème n'est pas idéal, mais on peut en tirer quelque chose ici. Peu importe le matériel que je change ou teste, le résultat est le même.

Y a-t-il des fusibles associés ? Je n'en trouve aucun nommé "FUSIBLE DE CORPS DE PAPILLON, GROS ANE".

 

J'ai récupéré un PCM d'occasion sur eBay pour 35 $. Je l'ai emmené chez le concessionnaire. Pas de chance.
Ebay a dit qu'il était compatible avec le ST 2013... mais le concessionnaire a dit qu'il était pour un modèle non turbo... donc cette variable n'est pas résolue.
Le concessionnaire a dit que c'était "une galère à programmer, et que ça pourrait même ne pas fonctionner car c'est pour le modèle non turbo".
D'après d'autres expériences de PCM sur le forum, je pensais que n'importe quel PCM de Focus 2013 fonctionnerait. Ce n'est pas vrai. Il doit avoir le numéro de matériel H/W : BB5A-12B684-AC.
300 $ de frais d'apprentissage chez le concessionnaire pour ne pas avoir lu assez loin. Les modèles non turbo coûtent ≈40 $ et les modèles turbo environ 400 $.

Quoi qu'il en soit, j'ai récupéré la voiture chez le concessionnaire (remorquage AAA pendant des jours). Je teste très soigneusement les 6 fils à nouveau, en vérifiant les 6 broches TB pour chaque broche PCM, juste pour m'assurer que rien n'est croisé. Tout va bien.

Pour un démarrage sain, l'accélérateur fait deux choses :
1) fonctionne à fond fermé. (pour vérifier la consommation de courant ?)
2) Fonctionne à pleine ouverture (pour vérifier le balayage du capteur de position)

Entre les deux PCM, mon accélérateur fait la même chose :
essaye l'étape 1 et puis ça merde. Ne répond pas du tout à l'entrée de la pédale de l'utilisateur. Le PCM lance les codes susmentionnés.

Bonus :
J'ai aussi un TB 2.5L 2009 qui traîne. J'ai essayé de le faire fonctionner dans le ST pour voir si c'était possible. Il a bien réagi aux entrées de la pédale, mais après quelques minutes de conduite, la voiture a lancé des erreurs et est passée en mode protection, car ses capteurs fonctionnent différemment. Pourtant, j'ai mis ça dedans parce que je savais que c'était un TB qui fonctionnait. Le ST essaie à nouveau l'étape 1, puis ça merde.
Bien sûr, utiliser les mauvaises pièces pour diagnostiquer le problème n'est pas idéal, mais on peut en tirer quelque chose. Peu importe le matériel que je change ou que je teste, le résultat est le même.

Y a-t-il des fusibles associés ? Je n'en trouve aucun nommé "FUSIBLE DE CORPS DE PAPILLON, GROS ANE"

@Habriant40 et @PBandJelly2014

L'un de vous a-t-il réussi à trouver le problème et qu'est-ce que c'était finalement ? J'ai le même problème décrit, mais je peux rouler pendant environ 15 minutes avant que ma voiture ne passe en mode dégradé. J'ai également remplacé le corps de papillon et réinitialisé le PCM sans succès.

Les commentaires seraient très appréciés !

 

Question stupide, mais je dois la poser. Vérifiez-vous également la continuité entre les fils ? Ou la continuité vers B+ ou la masse ?

 

Question stupide, mais je dois la poser. Vérifiez-vous également la continuité entre les fils ? Ou la continuité vers B+ ou la masse ?

Je vérifiais la continuité des 6 fils allant du PCM au TB. Juste des longueurs de fil droites.

 

Aussi la référence de tension du PCM.
VREF + / SIGRTN - devrait afficher 5 VDC aussi près que possible.

TP1 et TP2 sont une combinaison haute/basse.
Cela signifie qu'un capteur balayera de bas en haut et l'autre de haut en bas.

Je ne suis pas sûr de savoir lequel est lequel, donc ce n'est qu'un exemple d'explication et non des mesures réelles.

Au ralenti (jamais complètement fermé)
Capteur 1 = 0,5 VDC
Capteur 2 = 4,5 VDC

100% d'accélérateur
Capteur 1 = 4,5 VDC
Capteur 2 = 0,5 VDC

Au fur et à mesure que la position de l'accélérateur change, la sortie de chaque capteur change également par rapport à ce changement.

Le système est donc calibré pour définir une valeur de tension en fonction de l'angle de l'arbre de l'accélérateur. Il utilise deux capteurs comme sécurité. Si deux capteurs ne reflètent pas le retour attendu au PCM, un DTC/CEL se déclenchera.

Les capteurs APP (position de la pédale d'accélérateur) sont disposés exactement de la même manière.

Les deux utilisent simplement une résistance variable pour modifier le signal VREF 5 VDC vers le PCM.

Les défaillances mécaniques peuvent également le faire apparaître comme une défaillance de capteur. (Coincement ou blocage)

Donc, si vous obtenez un code pour une tension haute ou basse, rappelez-vous que vous dépannez deux (2) capteurs distincts qui partagent une source d'alimentation et de masse, mais qui ont chacun leurs propres sorties.

J

 

Également la référence de tension du PCM.
VREF + / SIGRTN - devrait afficher 5 VDC aussi près que possible.

TP1 et TP2 sont une combinaison haute/basse.
Cela signifie qu'un capteur balayera de bas en haut et l'autre de haut en bas.

Je ne suis pas sûr de savoir lequel est lequel, donc ce n'est qu'un exemple d'explication et non des mesures réelles.

Papillon fermé (jamais complètement fermé)
Capteur 1 = 0,5 VDC
Capteur 2 = 4,5 VDC

100% papillon
Capteur 1 = 4,5 VDC
Capteur 2 = 0,5 VDC

Au fur et à mesure que la position du papillon change, la sortie de chaque capteur change également par rapport à ce changement.

Le système est donc calibré pour définir une valeur de tension en fonction de l'angle de l'arbre du papillon. Il utilise deux capteurs comme sécurité. Si deux capteurs ne reflètent pas la rétroaction attendue au PCM, cela déclenchera un DTC/CEL.

Les capteurs APP (position de la pédale d'accélérateur) sont également disposés exactement de la même manière.

Les deux utilisent simplement une résistance variable pour renvoyer le signal VREF de 5 VDC au PCM.

Les défaillances mécaniques peuvent également le faire apparaître comme une défaillance de capteur. (Blocage ou grippage)

Donc, si vous obtenez un code pour une tension haute ou basse, rappelez-vous que vous dépannez deux (2) capteurs distincts qui partagent une source d'alimentation et de masse, mais qui ont chacun leurs propres sorties.

J

Donc, si nous travaillons sur la théorie selon laquelle le circuit B affiche une tension trop élevée (supérieure au seuil attendu), il s'agit soit d'une défaillance d'une pièce dure, soit d'un problème de câblage (court-circuit à la tension).

Question stupide, mais avez-vous essayé une réinitialisation KAM manuelle ? (Déconnecter les deux câbles de batterie positifs et négatifs et les court-circuiter pendant 40 à 50 secondes)

 

En lisant d'autres messages, je viens de découvrir ça...

Donc mon fusible MEGA 1 a grillé... Depuis que j'ai la voiture en panne, elle a occasionnellement lancé un DTC pour des problèmes avec la direction assistée. Je n'y ai pas prêté beaucoup d'attention car j'ai débranché le PCM des tonnes de fois et je n'ai pas conduit la voiture. J'ai pensé que cela avait peut-être été lancé quelque part dans toute la maintenance.

Mais est-ce que cela pourrait avoir quelque chose à voir avec les problèmes de papillon que j'ai ? Il ne semble pas que quoi que ce soit sur le PCM soit protégé ici. Le circuit du papillon est contenu dans la boucle du PCM.

 

Informations supplémentaires :
Utilisation de cette image uniquement à titre de référence pour savoir ce que fait chacun des 6 fils,

J'ai soudé de nouveaux morceaux de fil du côté PCM du faisceau pour #1 TACM+ et #2 TACM- à des fins de test..

Vérification de la tension du fil TACM+ du PCM à la borne négative de la batterie. Lors de l'appui sur le contact, il y a un saut constant de 0 V à ≈12 V lors de l'appui sur le contact. Il reste à 12 V.

Vérification de la tension du fil TACM- du PCM à la borne négative de la batterie. Lors de l'appui sur le contact, il y a un pic de 0 V à 4,5 V pendant la détection du papillon, puis un retour à 0 V après l'échec du test.

Fils DMM : le rouge est sur le fil de sortie PCM testé, le noir est sur la borne négative de la batterie pour les deux tests ici. Ce qui signifie que les tensions sont mesurées l'une par rapport à l'autre. - ne semble pas correct.

 

Alors. J'essaie de ne pas trop y penser. Mais la tension sur le TACM- peut provenir de la fermeture du papillon des gaz lors du balayage. (Les corps de papillon sont à ressort pour un ralenti élevé en cas de panne électronique totale). Donc, pour que votre corps de papillon maintienne le ralenti, il doit en fait faire tourner le moteur à l'envers pour fermer davantage le corps de papillon contre la tension du ressort.

J'explique cela pour dire qu'initialement, les 4,5 V sur le fil de masse m'ont sauté aux yeux, à moins que cela ne vienne que de l'inversion de polarité de son fonctionnement du TB fermé.

Si j'étais vous, je souderais également des cavaliers sur les quatre fils supplémentaires. Il se peut qu'il y ait toujours une erreur due à une erreur de position. Ce sont des codes de circuit de capteur, pas des codes de circuit moteur.

 

Alors. J'essaie de ne pas trop y penser. Mais la tension sur le TACM- peut provenir de la fermeture de l'accélérateur lors du balayage. (Les corps de papillon sont à ressort pour un ralenti élevé lorsqu'une défaillance électronique totale s'est produite). Donc, pour que votre corps de papillon maintienne le ralenti, il doit en fait faire tourner le moteur à l'envers pour fermer davantage le corps de papillon contre la tension du ressort.

J'explique cela pour dire qu'initialement, les 4,5 V sur le fil de masse m'ont sauté aux yeux, à moins que cela ne vienne que de l'inversion de polarité de celui-ci fermant le corps de papillon.

Si j'étais vous, je souderais également des cavaliers sur les quatre fils supplémentaires. Il se peut qu'il y ait toujours une erreur de position. Ce sont des codes de circuit de capteur, pas des codes de circuit moteur.

Je ne peux pas quitter cet endroit pendant une journée...

 

Lol. Avec quelle partie n'étiez-vous pas d'accord ?

 

Lol. Avec quelle partie n'étiez-vous pas d'accord ?

Rien, je pensais juste que c'était une information pertinente pour le sujet... et je m'ennuie !

 

Le Tylenol est la chose la plus forte dont je parle actuellement. Et je compte bien que ça reste comme ça.

 

La voiture est toujours au garage. Très frustrant. Je pense à acheter une voiture d'occasion pour me déplacer....

J'ai maintenant refait chaque fil des 6 qui vont au corps de papillon. De la déconnexion du PCM à la tresse du TB. De nouvelles longueurs complètes, et j'ai même reçu une nouvelle tresse. Rien ne fonctionne.
J'ai brossé et nettoyé chaque masse.
J'ai également refait très minutieusement les rappels de raccordement du faisceau de câbles 2013-2014.
J'ai sorti le faisceau moteur de la voiture pour une inspection visuelle complète à plusieurs reprises - défait presque tout le ruban adhésif dessus.
Tout est testé bon pour la continuité (comme d'habitude).

Fait toujours ceci :

.

Après avoir nettoyé les masses et chargé la batterie, il n'a fait que ce qu'il faisait avant, mais plus fort.

 

Je reviens sans cesse au fusible grillé. Quelque chose ne me semble pas correct à ce sujet. Avez-vous isolé la cause ?

 

Je reviens sans cesse sur le fusible grillé. Il y a quelque chose qui ne va pas. Avez-vous isolé la cause?

Continuité vérifiée de tous les fusibles qui semblaient pertinents dans le BJB. Également vérifié les méga fusibles. Tout va bien

Peut-être un indice : les DTC indiquent le circuit B. J'ai coupé le fil vers le TPS2 (broche 6 sur le connecteur DWB) et rien n'a changé concernant le fonctionnement ou les codes d'erreur. J'ai coupé le fil vers le TPS1, et il n'a essayé le contrôle de démarrage qu'une seule fois (pas de flottement). Et puis il a lancé un code P0122 supplémentaire (circuit A), ce qui est logique. C'est ce qui m'a amené à refaire tous les fils.

J'ai toujours les deux mêmes codes DTC que l'OP.
P0223 - Circuit haut du capteur/commutateur de position du papillon/pédale B
P2111 - Système de contrôle de l'actionneur de papillon (TAC) bloqué ouvert

Le connecteur BJB était sale, mais je l'ai nettoyé avec un nettoyant QD. J'ai également inspecté les fils entre et à partir des zones que j'ai pu retirer et inspecter, ils avaient l'air bons.
Je vais commencer à tester les connexions de BJB à PCM.

L'OP vient de me répondre en DM et m'a dit qu'il avait simplement échangé les fiches du capteur FRP et du capteur MAP.... Je vais essayer quand je récupérerai le faisceau dans la voiture.

 

Avez-vous vérifié le capteur de pédale puisqu'il commande le papillon des gaz à un moment donné ? Comme l'envoi d'un signal intermittent pour une raison quelconque. Vérification du signal de sortie pour voir comment il se comporte pendant le fonctionnement.

 

Avez-vous vérifié le capteur de pédale puisqu'il commande le TB à un moment donné. Comme l'envoi d'un signal intermittent pour une raison quelconque. Vérification du signal de sortie pour voir comment il se comporte pendant le fonctionnement.

J'ai débranché le capteur de pédale et observé de nouveaux codes DTC (je ne me souviens plus lesquels) pour le capteur de pédale. Mais les symptômes de la vidéo se sont quand même produits, même avec le capteur débranché.
De plus, la voiture n'a pas réagi aux entrées de pédale depuis plus d'un mois maintenant. C'est quelque chose pendant le démarrage du TB, et il n'a apparemment pas besoin de la pédale pour décider de se déconnecter définitivement.

Qu'en est-il du fil à l'intérieur du pigtai à chaque extrémité (PCM et TB). Avez-vous déconnecté les deux côtés et inspecté pour une mauvaise connexion là-bas ? Évidemment, il réussit le test de continuité avec le compteur, mais cela n'envoie aucune intensité dans le circuit.

Plusieurs fois oui. Tous ont une résistance nominale de 0,2 ohm. Tous les fils sont neufs. Le connecteur est neuf. Rien n'est croisé ou effiloché entre TB et PCM.

 

Et le fil à l'intérieur de la tresse à chaque extrémité (PCM et TB) ? Avez-vous déconnecté les deux côtés et inspecté pour une mauvaise connexion à cet endroit ? Évidemment, il réussit le test de continuité avec le multimètre, mais cela n'envoie aucun ampérage dans le circuit.