Der Sensor am Einlass ist auch ein MAP-Sensor (technisch gesehen TMAP, da er sowohl Druck als auch Temperatur misst). Ich habe die Sensoren sowohl vom Ladeluftkühler als auch vom Einlass entfernt, und sie sind identisch. Ich habe den dritten Sensor am Ansaugkrümmer nicht entfernt, aber ich gehe davon aus, dass alle drei identisch sind.

 

Der Sensor am Ansaugkrümmer ist auch ein MAP-Sensor (technisch gesehen TMAP, da er sowohl Druck als auch Temperatur misst). Ich habe die Sensoren sowohl vom Ladeluftkühler als auch vom Ansaugkrümmer entfernt, und sie sind identisch. Ich habe den dritten Sensor am Ansaugkrümmer nicht entfernt, aber ich gehe davon aus, dass alle drei identisch sind.

Vielen Dank für die Bestätigung des Tippfehlers im Handbuch!

Es macht viel Sinn, dass der Sensor am Luftfilterkasten auch die Temperatur misst, damit das Steuergerät direkt sehen kann, wie viel heißer als die Umgebung die Ladeluft ist, die in den Motor eingespritzt werden soll.

Wenn Sie "identisch" sagen, meinen Sie dann identisch im Aussehen oder identische Teilenummer-Stempelungen zusätzlich zum identischen Aussehen?

Alles Gute,
Mark

 

Lm Stein 510 -

Es ist etwas komplizierter. Im Allgemeinen ist TMAP eine kostengünstigere Methode zur Bestimmung von MAF. TMAP-Sensoren sind günstiger als MAF-Sensoren. Durch Messung von mtemp und Druck und Bestimmung der Verdrängung oder "Pumpkapazität des Motors" (feste Variable) und der Drehzahl lässt sich der Luftmassenstrom recht einfach ermitteln. Das Problem ist, dass der Ansatz etwas indirekt ist. Ich würde vermuten, dass mit MAF ausgestattete Autos durch Chiptuning oder das Hinzufügen von Strömungsverbesserungen (freier Auspuff) leichter zu tunen sind. Ich bin mir bei T-Map nicht sicher, da es sich auf eine Nachschlagetabelle zur Ermittlung des MAF stützt, die theoretisch auf der Basis-Motorpumpkapazität basiert... nicht durch Verbesserungen kompensiert.

Hoffentlich ist das keine totale Verwirrung...

Meine Meinung...MAF ist wahrscheinlich am besten...aber ich bin mir nicht sicher, ob wir einen haben.

(Focus ST ist trotzdem ein tolles Auto...so oder so.)

 

Ich habe einen MAF an meinem 05er Turbo-Focus durchgeführt. Wir wollten ihn vom Filter hinter den Filter in die Nähe der Drosselklappe verlegen, um eine bessere Abstimmung zu erzielen. Mit einer Kennfeldabstimmung würde ich glauben, dass man bessere Daten erhält, da sie sich an drei Stellen befindet. Viel einfacher zu sehen, was die Luft macht. Dies ermöglicht es auch denjenigen, die ein BOV betreiben wollen, dies zu tun, ohne jedes Mal, wenn ihr Auto Druck ablässt, extrem fett zu fahren.

Gesendet von meinem Galaxy S3.

 

Betrachtet man die Abbildung in Beitrag Nr. 1, so scheint es, dass die drei Sensoren alle unterschiedlich bezeichnet sind:

• Der Sensor am Ansaugstutzen (8) ist mit MAF bezeichnet.
• Der Sensor am Ladeluftkühler (5) ist mit MAP bezeichnet.
• Der Sensor am Ansaugkrümmer (3) ist mit MAPT bezeichnet.

Ich dachte, sie wären alle identisch, aber ich könnte mich irren. Alternativ könnten die unterschiedlichen Namen dazu dienen, es den Leuten zu erleichtern, genau zu wissen, auf welchen Sensor sich bezogen wird. Ich muss jemanden, der sich besser auskennt, zu Wort kommen lassen, da schlechte Informationen schlimmer sind als gar keine Informationen.

 

Kein LMM an diesem Fahrzeug. Diese Zeichnung aus dem Ford-Handbuch wurde von mir vor einem Jahr als Tippfehler eingestuft

Fahrzeug mit geschwindigkeitsabhängiger Dichte.

 

Gleich wie wir keine Mehrscheibenkupplung haben

 

Nur um die Dinge klarzustellen.

Die Kraftstoffeinspritzung hängt vom tatsächlichen Luftmassenstrom ab. Der direkteste Weg zur Messung ist ein Luftmassenmesser. Tmap bestimmt die Luftmasse indirekt, indem es berechnet, wie sie basierend auf Temperatur, Druck (thermodynamisch, pv=mrt) und Drehzahl sein sollte. Tmap kann sehr gut funktionieren... aber es kann niemals so vielseitig sein wie ein Luftmassenmesser, der im Allgemeinen das genaueste Maß für die Luftmasse ist.

Alles Gute

Giff

(Das Unternehmen, für das ich arbeite, stellt Automobilsensoren her)

 

Geht diese Beziehung nicht bei hohem Druck (Turbo), hoher Hitze (Turbo) und mehreren Spezies (feuchte Luft) kaputt?

 

Das sind alles gute Informationen, danke! Ich mag Fakten...

Dies ist mein erstes Auto mit MAPT-Sensoren; vorher hatte ich nur MAF-Sensoren. Das Problem, das ich hatte, hing mit dem heißen Draht zusammen, der falsche Messwerte lieferte, entweder/sowohl aufgrund von Spannungsschwankungen als auch von Schmutz auf dem heißen Draht.

Ich habe gefragt, weil ich langfristig einen FMIC-Wechsel in Betracht ziehe und befürchte, dass die Erhöhung des FMIC-Volumens die Zuordnung durcheinanderbringen wird.

Danke,
Mark

 

Ja, die Realität ist immer etwas komplizierter....Mein Punkt ist, dass mit Temperatur, Druck und Motordrehzahl der Luftmassenstrom bestimmt werden kann.....wahrscheinlich eine Nachschlagetabelle im Vergleich zu einer Berechnung. Das ist für mich nicht so gut wie die tatsächliche Messung des Luftmassenmessers. Ich vermute, dass unser System weniger anpassungsfähig an Verbesserungen der Atmung ist als der Luftmassenmesser. Der allgemeine Trend geht in Richtung TMAP im Vergleich zum Luftmassenmesser.....

 

Danke Giff,

Wenn alle drei Sensoren tatsächlich tmap sind, gestehe ich, dass ich die Redundanz der beiden Sensoren auf der kalten Seite des Ladeluftkühlers und am Ansaugkrümmer mag.

Ich bin immer noch besorgt, dass ein signifikanter prozentualer Anstieg des Volumens, der durch die Aufrüstung des FMIC verursacht wird, in der Zuordnung berücksichtigt werden muss. Ich weiß, dass es in den meisten benutzerdefinierten Tunes einen Parameter für das FMIC-Volumen gibt, vermutlich um die erhöhte Turbolochbildung zu kompensieren, die ein größeres FMIC-Volumen andernfalls verursachen würde.

Aber meines Wissens ändern die großen Tune-Anbieter ihre Karten nicht basierend auf dem FMIC-Volumen; Sie erhalten die gleiche Karte, egal ob Sie den Monster-FMIC von cp-e/Steeda eingebaut haben oder nicht. Vielleicht kompensiert das 3-Sensor-Mapt-System also von selbst... Vielleicht überdenke ich das alles?

Nochmals vielen Dank,
Mark

 

Mark-
Du denkst nicht zu viel nach. Ich bin sicher, dass es eine Art Leistungssteigerung ohne Neuzuordnung gibt. Aber ich denke, dass die großen Gewinne, die man mit Atemverbesserungen erzielen könnte, ohne Neuzuordnung nicht erzielt werden. Mein 95er Taurus SHO könnte mit Durchflussverbesserungen bis zu 50 Prozent mehr Leistung erzielen. Das heißt, unser kleiner 4-Zylinder leistet 20 Prozent mehr als mein serienmäßiger SHO. Grundsätzlich bin ich bisher zufrieden... aber die große Leistungssteigerung durch die Durchflussverbesserung ist möglicherweise nicht so einfach zu erzielen wie in den MAF-Tagen.

Übrigens, wo in Maine? Habe in den 80ern in Alfred gelebt... habe immer noch Freunde im Pine Tree State.

Mit freundlichen Grüßen
Giff